Otonom Araçlarda Yasal Hız Sınırı ve Ceza İtirazı: Radara Giren Algoritma Mı, Şoför Mü?

Geleneksel trafik hukukunda kural basittir: Hata yapan bedelini öder. Ancak direksiyonu, gazı ve freni milisaniyelik hesaplamalarla yöneten milyarlarca satırlık bir kod parçası olduğunda ne olacak? "Cezayı ben yemedim, yapay zeka yedi. İtiraz etmek istiyorum!" şeklindeki savunmalar, Sulh Ceza Hakimliklerinin kapısını giderek daha fazla aşındırmaya başladı. Peki, mevcut yasal çerçeve bu fütüristik savunmaya ne diyor?

1. Arka Plan: Otonom Araçlar Neden Hız İhlali Yapar?

Milyarlarca dolarlık Ar-Ge yatırımı yapılan, "insandan daha güvenli" olduğu iddia edilen yapay zeka sistemleri nasıl oluyor da basit bir hız sınırını aşarak radara yakalanıyor? Hukuki sorumluluğu tartışmadan önce makinenin teknik kusurunu anlamak gerekir:

• Tabela Okuma Hataları (Adversarial Attacks): Aracın üzerindeki kameralar trafik tabelalarını okurken yanılabilir. Kötü niyetli kişilerin 80 km/s tabelasının üzerine yapıştırdığı küçük bir siyah bant, yapay zekanın o tabelayı 130 km/s olarak okumasına (adversarial attack) neden olabilir. Bazen sadece yıpranmış bir tabela bile makine görüşü (computer vision) için kafa karıştırıcıdır.
• Harita/GPS Verisi Uyuşmazlığı: Otonom sürüş sistemleri genellikle bulut tabanlı harita verileriyle çalışır. Eğer Karayolları Genel Müdürlüğü o yoldaki hız sınırını dün 110'dan 90'a düşürdüyse ve aracın harita sistemi henüz güncellenmediyse, algoritma "yasal olarak" hız sınırını aştığının farkında bile olmaz.
• Sürücünün Otopilot Limitini Yanlış Ayarlaması: Sürücünün, otopilotun maksimum hız toleransını (+%10 hız aşımı opsiyonu gibi) radara takılacak bir seviyede bırakması.
• Güvenlik Öncelikli Hızlanma: Yapay zeka, arkadan hızla gelen veya kontrolünü kaybetmiş bir tır tespit ettiğinde, çarpışmadan kaçınmak için anlık olarak "trafik kuralını" ihlal etme pahasına aracı hızlandırabilir (Emergent behavior).

2. Mevcut Hukuki Çerçeve: Türk Trafik Hukukunda Sorumluluk

Mevcut 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (KTK), tamamen "insan" odaklı yazılmıştır. Kanun, aracı sevk ve idare edeni "sürücü", araç için ticari veya hukuki sorumluluğu olanı ise "işleten / ruhsat sahibi" olarak tanımlar.

Bugün Türkiye'de ve dünyanın büyük bölümünde satılan otonom araçlar (Tesla, TOGG vb.) Seviye 2 (Kısmi Otonomi) veya donanımsal olarak Seviye 3 (Koşullu Otonomi) kapasitesindedir. Hukuk, Seviye 2 ve 3 otonomi seviyelerinde çok net bir kural koyar: "Sürüş asistanı ne kadar gelişmiş olursa olsun, sürücü her an direksiyonu devralmaya ve sistemi denetlemeye hazır olmalıdır."

3. Sulh Ceza Hakimliğinde İtiraz Süreci: "Hakim Bey, Ben Masumum!"

Evinize gelen bir hız cezasına Sulh Ceza Hakimliği nezdinde itiraz ettiğinizde kullanabileceğiniz birkaç argüman ve yargının buna vereceği muhtemel yanıtlar şunlardır:

Senaryo 1: "Hız sabitleyiciyi yasal sınıra ayarlamıştım, araç kendi kendine hızlanmış."

Mahkeme, aracın telemetri verilerini inceletse ve gerçekten de otopilotun bir yazılım hatası nedeniyle hızlandığı ortaya çıksa dahi (Seviye 2/3 otonomide) itirazı büyük ihtimalle reddedecektir. Gerekçe basittir: Sürücünün birincil görevi, aracın eylemlerini "gözetlemek" (supervision) ve hatalı bir durumda anında frene basarak otopilotu devreden çıkarmaktır. Frene basmamak, sürücünün ihmalidir.

Senaryo 2: "Araç tabelayı yanlış okudu, beni yanılttı."

Yine sürücü aleyhine sonuçlanacak bir itirazdır. Navigasyon veya otopilot sistemleri mevcut hukukta "yardımcı donanım" sayılır. Tıpkı bir yolcunun şoföre "buradan 120 ile gidilir" deyip şoförü yanıltmasının, şoförü cezai sorumluluktan kurtarmayacağı gibi; algoritmanın yanılması da şoförün asli dikkat yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz.

İtirazın Kabul Edilebileceği Tek İstisna: Zaruret Hali

Eğer telemetri kayıtları ve kamera görüntüleri, yapay zekanın (veya sürücünün) o anki hız sınırını "mutlak ve ağır bir tehlikeden (örneğin arkadan gelen freni patlamış bir kamyondan) kaçmak için" aştığını kanıtlarsa, Türk Ceza Kanunu (TCK) Madde 25 kapsamında "Zaruret Hali" (Zorda Kalma) değerlendirmesi yapılabilir ve ceza iptal edilebilir. Ancak bu, çok ekstrem ve ispatı zor bir senaryodur.

4. Sonuçlar: Hukuk Nereye Evriliyor?

Bugün "cezayı yapay zeka yedi" savunması mahkemelerde kabul görmüyor olabilir. Ancak Mercedes, BMW, Tesla gibi markaların Seviye 3 ve Seviye 4 otonom araçlar için yasal izinler aldığı (örneğin Almanya'da belirli otoyollarda) bir döneme giriyoruz. Üreticiler artık "Sistem aktifken yaşanacak kazaların ve ihlallerin hukuki sorumluluğunu biz alıyoruz" taahhüdünde bulunmaya başladılar.

Türkiye'de de yakın gelecekte Karayolları Trafik Kanunu'nda bir "Otonom Sürüş" reformu yapılması kaçınılmazdır. Sistem devredeyken yenen cezaların, sürücüye değil, aracın kara kutusundaki log kayıtları incelenerek Otomobil Üreticisine (OEM) rücu edileceği "Algoritmik Trafik Sigortası" modelleri hayatımıza girecektir.